当翻译把任炳达的回答转达给波迪的时候，后者的表情甚至出现了一瞬间的迷惑。</p>

接着地转头，看了旁边的任炳达一眼。</p>

发现对方神态如常，不似是在开玩笑的样子。</p>

“你们自己？”</p>

他又试探着确认了一次。</p>

“没错。”</p>

任炳达露出一脸理所应当的表情：</p>

“既然是华夏提出的行业标准，那我们作为华夏企业，自然应当率先垂范。”</p>

这一次，波迪没有马上给出回应，只是端起水杯，半耷拉着眼皮装出一副喝水的样子。</p>

但哪怕从任炳达的角度都能看出来，杯子里的水位半天没有变化。</p>

显然是趁机在思索对策。</p>

实际也确实如此。</p>

作为一名技术人员出身的主管，波迪几乎是本能性地开始思考，如果华夏人是认真的，那么是否有可能通过对现有型号进行简单改造而实现，或者至少在纸面上实现对方的要求。</p>

航发的能耗与排放测试和汽车一样，有不少专门研究出来的“应试”技巧。</p>

反正也不可能有人跟在飞起来的飞机后面去查排放量，所以只要能在检测过程中过关，就万事大吉。</p>

可是这就像大学的期末考试，纸面成绩总不能跟及格线差太远。</p>

否则就算老师有意挽救，也很可能拉不回来。</p>

而在一番思索之后，波迪得出的结论是——</p>

很难。</p>

遄达900已经是目前航发界单位排放和油耗最低的型号之一，甚至提前三年满足了CAEP6标准中规定的数据。</p>

包括他目前正在负责的NGME项目，也是围绕CAEP6的要求进行设计。</p>

要想进一步提高效率和降低排放，办法无非有三。</p>

一是大力出奇迹，继续提高涡轮前温度，减少产生单位推力的燃料消耗，并抑制热力型氮氧化物的产生。</p>

二是改进燃烧室结构，尽可能让燃料与空气充分预掺混，提高燃烧的充分程度，减少快速性氮氧化物的产生。</p>

三是直接改变燃料，比如从烧航空煤油改成烧甲烷或者氢气，从原理上解决一切问题。</p>

但无论哪一种，都是说起来容易做起来难。</p>

至少都需要从头开始，设计全新的航发核心机。</p>

不是在现有型号基础上修修补补能够实现的效果。</p>

想通这一层之后，波迪反而放松了下来。</p>

他自然知道华夏人确实在航发设计和制造领域有一些看家本领，否则双方也不会有持续至今的一系列合作。</p>

但绝活归绝活。</p>

上面那三条，无一不是对航发设计基本功的极致考验。</p>

拿燃烧室结构来说，罗罗公司参考隔壁GE的方案在新一代产品上使用了三个环腔结构、总计90个大小不同的燃料预混喷嘴，通过12路燃料控制阀实现对燃烧的控制，在不同功率状态条件下对燃烧室内的燃烧模态进行精确调节，并采用全新设计的分管型燃烧室结构，才能给预混燃烧提供充足的燃烧空间。</p>

尽管波迪没有看过华夏几种自研航发的具体结构，但考虑到他们在世纪之交的时候还引进生产了PS90A和D436两种90年代前中期技术水平的航发，很难相信对方能用短短五六年的时间就在基础水平层面实现反超。</p>

这还不提生产层面的困难。</p>

罗罗的技术部门虽然到目前为止还没摸清楚遄达900涡轮叶片的气膜孔具体是如何完成的加工，但却可以肯定华夏方面仍然不具备生产叶片本体的能力。</p>

总之，跟他们的其它很多产业一样，明显带着发展十分不均衡的痕迹。</p>

当然，考虑到帕诺斯·沃森被回旋镖扎中的前车之鉴，波迪倒也不准备把话给说死。</p>

而是决定先静观其变。</p>

“好吧……”</p>

他把水量仍然几乎全满的杯子放回桌上：</p>

“虽然我仍然认为这样的选择有些过于激进，但还是祝你们能够一切顺利，以及，如果需要的话，我们也愿意为合作伙伴提供……”</p>

任炳达听得出，这是已经不准备在这个话题上继续纠缠的节奏。</p>

显然在经过一轮分析之后，波迪并不认为己方真的能够拿出符合新标准的产品。</p>

其实从某种程度上讲，后者的推测确实没错。</p>

全国产化的涡扇20由于面向军用，所以在排放和燃油经济性方面放宽了一些标准。</p>

而AE1500如果想要实现在2010年之前投入市场的目标，则需要罗罗方面的帮助和配合。</p>

这也是为什么常总会给波迪定下如此高规格的接待标准。</p>

只不过，跟之前M88、Sea650、遄达900……等一些型号的合作方式全都不同。</p>

这一次，从型号到技术，都需要以华夏方面为主。</p>

因此，任炳达早就已经打好了腹稿。</p>