华夏立项涡扇20的事情，连一些航空爱好者都有所耳闻。</p>

自然瞒不过这些消息灵通的同行。</p>

但业内对于这个型号的性能预期，基本就是大致和PS90A相同，并作为后者的国产替代。</p>

不过，这倒不完全是因为他们对华夏的航发水平估计不足。</p>

而是涡扇10本身的迷惑性实在是太强了——</p>

尽管自用型歼10A和歼11B都还没有正式在航展或其他场合公开露过面，但这两个型号，尤其后者却已经在华夏周边和几个老对手遭遇过很多次了。</p>

从飞行员的反馈，以及各种渠道收集到的情报来看，涡扇10的性能应该略强于原装的AL31F和早期型F110GE100，大致达到三代半大推的水平。</p>

并且考虑到华夏相对薄弱的材料和工艺水平，可能是利用寿命换来了一定的性能。</p>

应该说，这一系列的推测都没有错。</p>

甚至可以说是十分精确。</p>

但问题出在后面。</p>

出于上面那些分析，自然而然地，大家也就把这个型号跟117S，或者F110GE129并列，视作是第三代涡扇发动机的终极大改。</p>

应该是一个潜力已经几乎被榨干了状态。</p>

然而实际上，涡扇10却是一个第四代涡扇发动机的青春版。</p>

处在根本还没开始榨潜力的阶段。</p>

一来一回，对于涡扇20/AE1500的性能估计也就顺理成章地出了差错。</p>

和PS90A相当的性能，在90年代还算勉强够看。</p>

但放在眼下的2005年，则已经是不太能上得去桌的水平。</p>

基本只能像C909/图214那样，在中俄两国国内，或者出售给一些因西方制裁而无法正常采购最新空客或者波音飞机的用户。</p>

更何况，华夏前些年和欧洲达成的适航互认协议中也不包括干线飞机的部分，就算他们的新涡扇能够达到V2500或者CFM56-7的平均水平，也很难轻易越过</p>

所以，在这会儿的帕诺斯·沃森看来，华夏方面根本就是借用了他们英国人的搅屎天赋，准备给马上就要开始制定的CAEP8排放标准添乱。</p>

不过，蒂姆·波迪倒是有些不太一样的看法。</p>

“主管先生。”</p>

毕竟是在讨论工作上的事情，所以他也顺势更换了称呼：</p>

“你觉得，华夏方面有没有可能是想要利用这次新排放标准制定的机会，提高自己在整个航空产业内的话语权？”</p>

“我的意思是说，他们首先提出一个所有人都不可能实现的目标，但我们又没办法公开质疑降低排放这件事本身的正确性……”</p>

CAEP标准虽然说是由航空环境保护委员会制定，但就像其它绝大多数国际组织一样，实际操作中也是控制在少数几个国家的手里。</p>

当年制定CAEP2/4标准时，华夏无论是航空技术还是航运市场，都还处在很难上桌的水平，自然没什么说得上话的机会。</p>

但90年代后半叶，尤其是进入到21世纪后，华夏在支线客机和直升机领域的技术进步和技术合作，以及已经开始兑现潜力的恐怖市场规模，已经让他们逐渐开始有了争夺话语权的基础。</p>

别的不说，像是芬梅卡尼卡、欧直集团、空中客车、达索……乃至于他们罗罗自己，都很难完全无视华夏方面提出的意见。</p>

更不用说从这篇报道来看，人家还牢牢占住了气候问题这么个道德制高点。</p>

“但这样最多就是让整个谈判僵持下去……对她们自己也不会有什么好处？”</p>

虽然嘴上是这么说，但沃森的眼神已经出现了一些细微的变化。</p>

很明显，他已经想到了某些新点子。</p>

比如跟华夏人合作，给另外两个竞争对手额外添一些乱。</p>

只是不准备亲自说出来。</p>

而波迪则很适合作为那个主动提出意见（万一出了问题就是主动背锅）的人：</p>

“或许你说的没错，但我的意思是……为什么要让局势陷入僵持？”</p>

沃森露出一个老狐狸一样的笑容：</p>

“说下去。”</p>

“既然我们已经提前猜到了这些，并且也早就跟华夏人有了事实上的合作……”</p>