上午，寒山北城西侧、湖畔港口，二号货运码头边一道道向外延伸的栈桥旁，靠泊着一艘艘货船。

大量装卸工正在装卸货物，如同蚂蚁，输送着货物。

各栈桥均有货运轨道，为铁制，其上走着四轮货车，载货量大，以马拖曳，所以运输能力不低。

但巨大的货物装卸量，依旧让几个货运码头接近满负荷运转，前来视察港务的李笠，听着官员的汇报，不动声色。

寒山分南北二城，对应有南港、北港，且寒山堰边上（西侧）、下游泗水河段也有港口，每日货物的“吞吐量”都很大。

因为寒山居民越来越多，所以日常生活消耗的物资也越来越多，大多需要靠外地输送，无数物资在各港口装卸，运入城中。

其中占大头的是粮食、燃料、木材，粮食自淮南运来，在寒山堰下游、泗水港口装卸，而燃料（煤）、木材，则在寒山堰西侧港口装卸。

不过，部分煤又需要转运，从寒山堰西港口登岸，走陆路到寒山堰下游泗水港口后装船，运往下游地区。

粮食亦是如此，要越过寒山堰，运往利国等煤铁矿区。

不过随着勾连泗水、沂水的运渎通航，以及运渎沿岸屯田成果渐渐显现，再过几年，利国等煤铁矿区消耗粮食，可以在徐州地界自行解决一部分，粮食转运的量会下降。

但是，泗水上下游航运，依旧要面临货物跨寒山堰实行“水-陆-水”转运这个问题，该问题必须得到彻底解决。

因为‘蜂窝煤’的推广，泗水沿岸以及淮南地区，对于煤这种物美价廉的燃料，需求一直在大幅增加。

如果寒山这里，不解决煤炭水陆转运、绕过寒山堰这个问题，迟早会把寒山的货物转运能力给‘撑爆’。

解决的办法不是没有，其中之一就是修铁路。

以碎石铺地作为路基，在其上等距离铺设木板，然后‘枕’上两条铁轨，如同车辙。

这成对的铁轨，就是铁路，早几年就在建康东冶使用，徐州地区，利国等煤铁矿区也已经铺设铁路，上面跑着马车，运输矿石。

寒山堰各港区，同样也铺设了短距离铁路。

铁路的特性，使得同样尺寸的马车，走在铁路上时其上车辆的载货量可以大幅增加。

所以，为了解决货物转运问题，寒山北城外，已经修建了一条数里长的铁路，为复线铁路：对向单通道。

一条走的是自西向东的货车，一条走的是自东向西的货车。

李笠转到港口东面、铁路货运站，看着大量从码头运来的货物，在此清点、装车。

装车完毕后，经由马拉着货车沿着铁路向东前进，绕过寒山北城，抵达寒山堰下游泗水港口。

这边是装货站，对面是卸货站，来自东面泗水港口的物资在那里卸车，运到港口装船，走水路运往利国或者泗水、获水上游地区。

李笠看着同样热闹的车站，看着忙碌的装卸工，听相关人员介绍情况，思索起来。

铁路应该配上火车，才能发挥最大威力，不过这是不可能的，因为他不懂蒸汽机。

即便没有蒸汽机，铁路上走的是马拉货车，在特定地区（矿山、工场、码头）使用，运输能力依旧不错。

现在有了这条铁路，煤炭‘过境寒山’方便了许多，于是有人突发奇想：不如，把铁路向北延伸，直接延伸到煤矿区。

如此一来，矿区的煤就直接走铁路运往寒山，以及寒山堰下游泗水港口。

即煤炭的运输有了“专线”，这条“专线”全长约四十里，若建成复线，等同于八十里的单线。

有了如此专线，煤炭销往淮南的数量会大幅增加，‘煤老板’们暴富指日可待。

这一构想不错，让许多人激动不已，因为沿途地势平坦，些许河流，修桥即可横跨。

然而一算造价，足以让“男人沉默、女人流泪”。

铁轨为铁制，耗铁量巨大，所以铁路每一里的造价很贵，日常维护成本不低，且长距离的铁路运输，哪怕只是马拉货车，调度起来很麻烦。

所以，维持长距离铁路运输需要投入大量人手，这一成本，‘煤老板’不会直接承担，但一定会分摊在货运费用里。

一旦铁路货运成本过高，‘煤老板’们必然选水运，因为水运的优势就是成本极低，而铁路的修建初衷，就是避免水-陆-水转运，不增加转运时间和转运成本。

若真出现铁路运输成本高的情况，这铁路就不会有货运量，派不上用场，于是收不回成本。

‘巨额基建投资’打水漂，这责任谁来扛？